Легенда сквозь годы: обзор BMW 3 серии

Пожалуй, сложно найти человека, который бы не знал об этой машине, ведь модель очень давно живет и здравствует. И за годы существования (а у нее в 2025 году 50-летний юбилей, между прочим!) она претерпела очень много метаморфоз и примерила много интересных решений.

История BMW 3-series

Первое поколение (BMW E21, 1975–1982)

Сейчас россиянам третья серия известна, прежде всего, как четырехдверный седан, но начиналась она, как ни странно, с двухдверного кузова. Да и знаменитая узнаваемая четырехфарная «морда» появилась не сразу, а с обновлением в 1977 году. А вот фамильные «ноздри» в центре решетки радиатора – уже с самой премьеры первого поколения.

Рисовал машину не немец, а француз – Поль Брак, причем ранее он трудился на главных конкурентов BMW – Mercedes-Benz. «Трешка» получилась не только узнаваемой, но и очень продвинутой по части аэродинамики: коэффициент сопротивления (Cx) 0,41 в середине 70-х впечатлял.

Над салоном тоже постарались. Например, именно здесь впервые развернули центральную консоль к водителю. Этот элемент стал характерным для марки на долгие годы.

Под капотом поначалу располагался 4-цилиндровый двигатель М10, известный по ранней модели 1602. А в 1977 году пришла эра рядных «шестерок». Двигатель М20 объемом 2,3 литра разгонял E21 до 190 км/ч, а первую сотню позволял набирать за 9 с – довольно внушительные показатели для этого класса и тех лет.

Второе поколение (BMW E30, 1982–1994)

Новая машина будто стремилась стать лучше прежней во всем, и это очень даже получалось. Например, кузов стал еще более обтекаемым (Cx 0,38), стало больше вариантов: к двухдверному седану добавились четырехвдверный седан и универсал, а кабриолет стал заводским (в прошлом поколении его делала сторонняя компания).

Инноваций (по крайней мере, в рамках марки) и здесь было немало. Хоть и позже Audi, но все же BMW оснастила свои машины полным приводом, и пионером стала именно эта «трешка». А еще M3 E30 – первая массовая «эмка» концерна (мелкосерийный спорткар М1 к таким, естественно, не относится). Выпускалась она для омологации гоночных машин, и с мощностью от 192 до 238 л.с. разбегалась до 100 км/ч за 7,5-6,1 с. Результат выглядит неплохо даже сейчас.

Третье поколение (BMW E36, 1990–2000)

Здесь перемены в дизайне стали боле радикальными: фары переехали под общее стекло, а сплошной решетки во всю ширину больше не было, только узнаваемые, хоть и более широкие, «ноздри» в середине. Гамма кузовов еще расширилась: к седану, универсалу, купе и кабриолету присоединился короткий трехдверный хэтчбек с собственным именем Compact. Аэродинамика стала так хороша, что модель поставила рекорд по величине коэффициента сопротивления – 0,29 (у купе).

Значительно улучшилась подвеска: сзади впервые среди массовых моделей марки поселилась многорычажная конструкция, а передний McPherson обзавелся алюминиевыми рычагами. Все ради управляемости.

Под капотом царило многообразие. Базовой версии 316i полагался 4-цилиндровый двигатель 1,6 л, развивавший 100 л.с., у купе были двигатели М42 и М44 (оба выдавали 140 л.с.). Выше шли рядные «шестерки» М50 и М52 мощностью 150-192 л.с. с системой VANOS (изменение фаз газораспределения). Топовой М3 полагался мотор 3 л (286 л.с.), а позже – 3,2 л (321 л.с.). Самая мощная версия с 6-ступенчатой МКПП могла набирать 100 км/ч за 5,5 с.

Четвертое поколение (BMW E46, 1998–2006)

«Ноздри» стали еще больше, дизайн сгладился, но, как ни странно, коэффициент аэродинамического сопротивления в этот раз даже чуть увеличился – до 0,3. Облик – заслуга Криса Бэнгла, того самого, который чуть позже нарисовал легендарно спорную «семерку» E65. Кузовов было по-прежнему пять: седан, универсал, купе, кабриолет и трехдверный хэтчбек.

Подвеска принципиально не изменилась (спереди McPherson, сзади многорычажка), но в ней стало еще больше алюминия. Опять же, ради драйва. Кстати, полноприводные версии сохраняли «заднеприводное» поведение. А еще именно в этой «трешке» впервые среди массовых моделей компании появилась система стабилизации.

Рядные шестерки М54 обзавелись системой Double VANOS (то есть и на впуске, и на выпуске). Мощность – от 170 до 231 л.с. М3 получила тоже 6 цилиндров, но уже 3,2 л и 343 л.с. Без наддува! Первую сотню такая машина разменивала за 5,1 с.

Без инноваций не обошлось и в салоне. Например, впервые в классе стала доступна навигация с цветным дисплеем. А отсюда уже и до нынешних мультимедийных систем недалеко.

Пятое поколение (BMW E90, E91, E92, E93, 2005–2015)

В этом поколении каждый кузов «трешки» получил свой индекс, а всего кузовов четыре: седан Е90, универсал Е91, купе Е92, кабриолет Е93. Последнему досталась жесткая складная крыша вместо мягкого тента. Хэтчбек Compact пропал и к настоящему времени так и не вернулся.

Инноваций в этот раз немало. Вместо гидроусилителя руля здесь применен электрический, появились адаптивные ксеноновые фары, а в салоне поселилась уже полноценная мультимедийная система iDrive второго поколения. В 2008 году внедрили комплекс EfficientDynamics для экономии топлива. В него входили система старт-стоп, рекуперация энергии при торможении и т.д.

Стала доступна первая в истории модели наддувная «шестерка» N54, причем сразу с двумя турбинами. Выдавал такой агрегат 306 л.с. А М3 примерила на себя самый большой в истории модели мотор – атмосферный V8 объемом 4 л. При мощности 420 л.с. он разгонял машину до сотни за 4,6 с. Причем двигатель был большой в буквальном смысле: пришлось изготовить оригинальный капот, так как под стандартный он не влезал.

Шестое поколение (BMW F30, F31, F34, 2012–2018)

Кузовов стало три, причем один добавился (лифтбек GT), а еще два (купе и кабриолет) не совсем пропали, а мигрировали в новую – четвертую – серию. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,26.

Подвеска вновь принципиально не изменилась (спереди McPherson, сзади многорычажная конструкция), но теперь она могла быть адаптивной, с регулировкой жесткости.

Двигатели сплошь турбированные, даже базовый 4-цилиндровый N20 (2 л, 184-245 л.с.). Остались в гамме и рядная «шестерка»: теперь это B58 на 326 л.с. М3 вернулась к шести цилиндрам, но теперь с двумя турбинами и 431 л.с. Такая версия разгонялась до сотни за 4,1 с. Кстати, для особых ценителей М3 была даже с механической коробкой. Кроме того, впервые в серии предлагали гибрид 330e. А еще в гамме традиционно присутствовали дизели.

Седьмое поколение (BMW G20, G21, 2018 – н.в.)

Впервые модель построена на модульной платформе CLAR, общей для всех основных серий марки. В конструкции кузова используются, в том числе, алюминий и композиты. В результате машина сбросила до 55 кг несмотря на то, что стала больше. Жесткость кузова на кручение выросла на 25%. В гамме остались только седан и универсал. Есть еще удлиненный седан, но только для китайского рынка. Коэффициент Cx стал рекордно низким для класса – 0,23.

Технические характеристики нового BMW 3 серии

На старте, в 2019 году, третью серию предложили в России в двух версиях: 320d и 330i. Дизель действительно двухлитровый, а бензиновый мотор… тоже, несмотря на индекс «30».

Затем в продаже появились и другие версии, а общую моторную гамму составляют бензиновые и дизельные двигатели (2 л, 4 цилиндра или 3 л, 6 цилиндров) мощностью от 150 до 387 л.с. Все моторы рядные, а коробка передач всегда автоматическая.

BMW M3, похоже, окончательно оформилась в отдельную от простой «трешки» модель: у нее даже передок копирует четвертую серию. Мощность такой машины достигла 550 л.с., а на разгон до 100 км/ч требуется всего 3,4 с.

Дизайн нового BMW 3 серии

Экстерьер

Актуальная «трешка» все еще осталась узнаваемым автомобилем марки БМВ, но продолжила эволюционировать. Фирменные «ноздри» в очередной раз стали больше, а ходовые огни больше не образуют кольца вокруг фар. Немного изменился «изгиб Хофмайстера» на задних стойках кузова. Габаритные огни в задних фонарях обрели отчетливую L-образную форму. Кстати, в России машина вышла сразу со «спортивным» М-пакетом, то есть с заниженной подвеской и оригинальными бамперами.

Интерьер

Он по-прежнему построен «вокруг водителя», с разворотом центральной консоли. Есть виртуальная комбинация приборов с довольно нестандартными шкалами. Стрелки спидометра и тахометра ходят в противоположные стороны, а сами шкалы не круглые. В тестах и обзорах люди не раз подмечали, что к этому придется привыкать. Актуальное поколение вышло целых семь лет назад, так что в салоне, по сегодняшним меркам, непривычно много физических кнопок и регуляторов. Может быть, это не особо современно, зато очень удобно. Можно управлять функциями, не отвлекаясь от дороги, на ощупь.