Роботизированная коробка переключения передач, или в народе просто «робот», довольно распространена в автопроме. Разберемся, что это такое, в чем её преимущества и недостатки и сравним ее с другими типами коробок.
Типы роботизированных коробок
«Роботы» различаются в зависимости от количества дисков сцепления: существуют так называемые «однодисковые» и «двухдисковые» конструкции.
Однодисковая РКПП
По сути, это механическая коробка, где сцеплением и переключением передач управляет не водитель, а автоматические приводы (актуаторы). Она снаружи даже выглядит очень похоже. Поскольку это делается на основе механики, передач здесь обычно 5 или 6. Плюсы и минусы коробки обусловлены конструкцией.
Главный плюс – дешевизна. Поэтому встречаются такие коробки, в основном, на бюджетных автомобилях, включая Лады (Приора, Калина, Гранта, Веста, Иксрей). Также их можно было встретить на Toyota Corolla E150, Opel Astra H, Corsa и некоторых других не очень дорогих моделях. Но бывают и интересные исключения. Например, однодисковые роботы ставились на некоторые Ferrari и Lamborghini!
Минусы коробки. Робот, как и механика, при переключении передач обрывает передачу тяги на колеса. Если на МКПП водитель к этому готов, то робот работает сам по себе, поэтому «клевки» при переключениях могут быть непривычными. Особенно заметны они при переходе с первой передачи на вторую. Да и «соображает» такая коробка зачастую не слишком шустро. Нельзя сказать, что эта коробка плохая. Но она точно компромиссная и требует привыкания.
Двухдисковая РКПП
Развитие идеи пошло от простых роботизированных коробок с одним сцеплением. Судя по распространению, довольно удачное. Тут, можно сказать, в одном корпусе соединены две коробки (два вала), у каждой из которых свое сцепление. Один вал коробки отвечает за четные передачи, другой за нечетные. Благодаря такой конструкции каждая следующая передача включается практически моментально, без «клевков». Если простыми словами, когда размыкается одно сцепление, сразу же смыкается другое. Передач здесь уже может быть больше шести.
Такие коробки используют многие производители и обозначают разными названиями:
- DCT (Hyundai/Kia, Great Wall, Geely, Chery/Exeed/Jaecoo, Changan, Dongfeng)
- DSG (Volkswagen/Audi/Skoda/SEAT)
- TCT (Fiat/Alfa Romeo)
- PowerShift (Ford)
- EDC (Renault)
Роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями глобально делятся на «сухие» и «мокрые», и относится все это к сцеплению. Первые (где сцепление работает «на сухую», как на механике) дешевле, легче, но переваривают меньший крутящий момент, не особо любят пробки и резкие старты, и сцепления в них живут, как правило, меньше. Комплект может не дожить до 100 000 км. Пример – фольксвагеновская коробка DSG DQ200. Второй тип, где сцепления работают в масляной ванне (DQ381, DQ500), тяжелее, но выносливее по моменту и ресурсу.
Однодисковые и двухдисковые РКПП – сравнение
| Робот с одним сцеплением | Робот с двумя сцеплениями | |
|---|---|---|
| Как работает | Один вал, одно сцепление. При переключении происходит прерывание потока тяги. | Два вала (для четных и нечетных передач), два сцепления. Пока работает одна передача, повышенная передача (при разгоне) уже выбрана. Поэтому такие коробки называют преселективными. |
| Тип сцепления | «Сухое» (как на механике). | Бывает как «сухим», так и «мокрым» (в масляной ванне). |
| Скорость и плавность переключения | Заметные паузы (иногда секунда и более) между передачами. «Клевки» при разгоне. | Переключения происходят за доли секунды, часто незаметно для водителя. |
| Надежность и ресурс | Относительно высокая (благодаря простой конструкции). Сцепление можно перегреть в пробках. | «Мокрые» версии очень надежны, «сухие» – более капризны и чувствительны к нагрузкам. |
Робот против других типов коробок переключения передач
Робот против механической коробки (МКПП)
| Механическая коробка передач (МКПП) | Робот с одним сцеплением | Робот с двумя сцеплениями | |
|---|---|---|---|
| Удобство | Постоянно работать левой ногой и правой рукой в пробках может быть утомительно. | В городе может утомлять рывками, задержками при переключениях и откатом на подъемах. На трассе при спокойной езде приемлемо. | Переключения быстрые и плавные. Отлично подходит практически для любых условий. |
| Экономичность | Сама по себе коробка очень эффективна и экономична. Но расход, конечно, зависит от стиля вождения. | Бывает даже экономичнее механики, так как электроника оптимально выбирает моменты переключений. | Расход топлива близок к «механике», иногда также превосходит её. |
| Надежность | Очень высокая. При правильной эксплуатации служит десятилетиями. | Механическая часть надежна, но сцепление и актуаторы могут доставлять проблемы. Чувствителен к перегреву в пробках. | «Мокрые» версии очень надежны, «сухие» – капризнее. |
| Цена (покупка и обслуживание) | Недорогая при покупке. Самое дешевое обслуживание и ремонт. | Минимальная доплата при покупке за условный «автомат». Ремонт и обслуживание потенциально дороже, так как есть актуаторы и блок управления. | При покупке и в обслуживании заметно дороже механики. Обслуживание (например, замена масла) строго по регламенту. |
Робот против классической автоматической коробки передач
Не менее интересно сравнение двухдисковой РКПП с любимой в народе классической АКПП с гидротрансформатором.
| Робот с двумя сцеплениями | Классический гидромеханический «автомат» | |
|---|---|---|
| Комфорт | Переключения очень быстрые и почти незаметные при размеренной езде или на трассе. Однако в плотных пробках, при движении «старт-стоп», могут появляться рывки и подергивания, так как сцепление постоянно смыкается и размыкается. | Комфортно переключается в любых режимах, в том числе в пробках. Все благодаря гидротрансформатору, который гасит вибрации и рывки и не столь подвержен перегреву, как сцепления робота. |
| Расход топлива | Благодаря высокому КПД (как у механики), отсутствию потерь в гидротрансформаторе и быстрым переключениям, обеспечивает более низкий расход топлива по сравнению с классическим «автоматом». | У гидротрансформатора не очень высокий КПД, так как там момент передается не шестернями, а трансмиссионной жидкостью. Это приводит к повышенному расходу топлива. Разница с роботом может достигать 5-10%. |
| Стоимость ремонта | Выход из строя мехатроника (гидроблока управления) может стоить более 100 000 руб, а его ресурс не всегда предсказуем. Чтобы его продлить, нужно почаще менять масло. Так блок не будет забиваться продуктами износа и проживет дольше. Поменять комплект сцеплений выйдет подешевле, в районе нескольких десятков тысяч. Примерно во столько же обойдется замена двухмассового маховика. А за капитальный ремонт порой придется отдать 150 тысяч и выше. | Частичный ремонт (гидротрансформатора, гидроблока) обойдется в 50 000 рублей и выше. Чтобы продлить жизнь агрегату, как и в случае с роботом, стоит почаще менять масло. Капитальный ремонт с заменой основных узлов может достигать 200 000 руб. Полная замена коробки на контрактную, к слову, может выйти даже дешевле, если модель популярная. |
А если сравнить с вариатором?
Вариатор (CVT) – теоретически одна из самых эффективных коробок передач. Он может плавно менять передаточное отношение, что недоступно ни классическому автомату, ни роботу, ни, тем более, механике. За счет этого на разгоне можно держать обороты двигателя в зоне наиболее эффективных оборотов (максимального крутящего момента) и набирать скорость быстрее, а на трассе «замедлять» двигатель для экономии топлива.
В реальности же монотонный звук на разгоне может утомлять, вот почему многие вариаторы имитируют классический автомат, набирая обороты и сбрасывая их. То есть преимущество вариатора теряется. Кроме того, в конструкции часто есть гидротрансформатор, а он, как мы помним, не особо эффективен.
Так что в итоге именно роботизированные коробки с двумя сцеплениями показывают и лучшие результаты на разгоне, и отличную экономичность на трассе. А еще вариатор – это, пожалуй, самая «нежная» и требующая аккуратного обращения коробка. Ведь там крутящий момент передается не шестернями, а с одного гладкого конуса на другой при помощи ремня или цепи. И при резких нагрузках ремень или цепь могут проскальзывать, портить поверхность конусов и выбрасывать в гидравлическую жидкость продукты износа.
Так какая из КПП все-таки лучше?
Тут зависит от стиля вождения и условий. Если машина нужна всерьез и надолго, а нагрузки при этом предполагаются довольно высокими (прицеп или бездорожье, например), то дольше проживет классический автомат с гидротрансформатором.
Если езда не предполагает агрессивного стиля и постоянного толкания в пробках, а также важна экономичность, то подойдет «сухой» двухдисковый робот. Если к коробке бережно относиться, проживет достаточно долго.
Если так же не хочется тратить много топлива, но иногда приходится попадать в заторы (или стиль вождения более энергичный), то лучше выбрать «мокрый» вариант робота.
Для совсем щадящих режимов подойдут вариатор или самая простая из автоматических коробок – однодисковый робот. При этом из этих двух первому нипочем городские пробки, а второй лучше чувствует себя на свободной трассе.
Ну и механическая коробка остается довольно нишевым вариантом для тех, кто хочет максимально контролировать автомобиль. Ну или просто получить максимально простой, надежный и дешевый в обслуживании и ремонте агрегат.
Надежность и стоимость ремонта робота
Роботизированные коробки, считаются менее надежными и выносливыми по сравнению с классическим автоматом. Страдают, в первую очередь, «сухие» сцепления и мехатроник. Первые можно уморить пробками и агрессивным вождением, второй – пренебрежительным отношением к замене масла.
К слову, «сухое» сцепление на ранних экземплярах DSG DQ200 иногда не доживало и до 30 тысяч километров при особо «зажигательном» характере водителя. Сейчас же средний ресурс около 100 тысяч. У «мокрых» вариантов он может достигать 150 тысяч и иногда даже выше. Примерно столько же живут узлы у китайских Geely и Chery. У «сухих» коробок ресурс сцеплений сопоставим с DQ200.
Стоимость ремонта и обслуживания
Текущее обслуживание роботизированной коробки с двумя сцеплениями (замена масла и фильтра) обойдется, в зависимости от того, официальный это дилер или универсальная мастерская, примерно в 5-12 тысяч рублей.
Поменять сцепление – уже более дорогое мероприятие, минимум 20-30 тысяч. Примерно столько же придется потратить на замену двухмассового маховика.
При поломке мехатроника из кармана могут уйти разные суммы. Возможно, все обойдется чисткой за условные 5-10 тысяч рублей. Но иногда узел уже не спасти, а новый стоит более 100 тысяч. А капитальный ремонт всей коробки может и вовсе влететь в две сотни тысяч.
Впрямую сравнить эти суммы с ремонтом классического автомата сложно, так как устройство коробок разное, и поломки, соответственно, тоже. Но порядок цен на капитальный ремонт тот же. Отличие гидротрансформаторной АКПП в том, что она, как правило, не умирает внезапно, а постепенно дает понять, что пора в ремонт.
А что с гарантией?
Гарантийный срок на роботизированную коробку у всех производителей разный. Как правило, он не отличается от общей гарантии на автомобиль. Соответственно, Лада давала гарантию 3 года или 100 тысяч км пробега, Hyundai/Kia – 5 лет или 120 тысяч. У группы Volkswagen все немного интереснее. Ранние DSG были проблемными, владельцы с ними намучились, но добились от производителя послабления. На РКПП автомобилей, выпущенных до 31 декабря 2013 года, распространялась расширенная гарантия 5 лет или 150 тысяч пробега. Машины же 14 года и позже такой привилегии лишены. У них гарантия стандартная, трехлетняя. К слову, на более ранние машины она была такая же. Пятилетняя только на коробку.
Популярные модели авто с роботизированной коробкой
Volkswagen
У немецкого концерна есть целое семейство коробок DSG. Младшая «сухая» DQ200 ставится на автомобили с двигателями TSI до 1,4 л (VW Polo, Golf, Tiguan, Skoda Rapid, Octavia, Superb, Karoq, Kodiaq и т.д.). Старшие «мокрые» модели DQ381 и DQ500 предназначены для более мощных двигателей под капотом, например, тех же Golf, Octavia, Superb, а также более крупных моделей.
Ford
Робот PowerShift в «сухом» варианте можно было найти под капотом компактных моделей Fiesta, Focus, EcoSport. «Мокрая» коробка ставилась на более крупные Mondeo, Kuga, S-Max.
Hyundai/Kia
Их коробка 7DCT, в основном, шла в комплекте с турбированными двигателями 1,4 и 1,6 на Hyundai Elantra, Tucson, Kia Ceed, Sportage.
Toyota
Массовых моделей с двухдисковыми роботами Toyota так и не сделала. Поупражнялась на однодисковом варианте в Corolla и Corolla Verso и, видимо, решила, что хватит.
BMW
Баварцы не очень жалуют робот с двумя сцеплениями, хотя коробку с одним сцеплением они выпускали аж в трех поколениях! Sequential Manual Gearbox (SMG) отличалась не очень мягким характером, зато обладала быстрым переключением передач (в третьем поколении за 65 мс). Такую коробку ставили на спортивные M3 E36, E46, M5 E60 и M6 E63/E64.
Другие производители
Были такие коробки и у других марок. Например, АВТОВАЗ сделал свою АМТ с одним сцеплением на основе своей же коробки, которая уже ставилась на Калину, Гранту, Приору. Агрегат был неидеальным, но весьма доступным: доплата за робот составляла всего 25 тысяч рублей.
Робот с одним сцеплением был и у хорошо нам знакомых Renault Logan/Sandero. Правда, покупали машины с ним не очень бодро, в отличие от версии с классическим автоматом.
Выводы
Роботизированные коробки, конечно, не настолько неубиваемы, как автомат с гидротрасформатором или, тем более, механика, но определенные плюсы у них все же есть. И, так как эти машины много лет производятся и продаются, значит, автомобилистам эти плюсы подходят.
